Yepyeni,
usulca vızıldayan, yenilikçi: E-bisiklet ve ‘Pedelec’ 21. yüzyılın güncel
ürünleridir - sanırsınız. Olur mu; elektrik motorlu ilk bisikletlerin buluş
belgesini, yaratıcıları 1885 yılında bildirdiler.
Motorlu
bireysel devinim dönemi 19. yüzyılın ikinci yarısında başlamıştı. Buhar
makinesi evrensel itici güçtü: tekeri olan her şeyin.
Görünüşte
buhar motoru ile bir bisikleti donatmayı ilk olarak 1860'ların sonlarında
Amerikalı Sylvester H. Roper buluşuyla başardı. Yaklaşık aynı zamanda Fransa’da
buharla dolanan Pierre Michaux ile.
Roper’in,
neredeyse 70 kilo ağırlığı olan demir atı kelimenin tam anlamıyla ateşten bir
kutuydu. Kazan kadroya asılı ve tam da sürücü selesi altındaydı. Bu şekilde
Roper bilmeyerek de olsa koltuk ısıtmayı bulmuştu.
Gürleyen
atı pek de tutulmadı. Çok geliştirdi, ne var ki yüksek ağırlık noktasından
dolayı oldukça sallantılıydı. Başarıyı gösteri meydanlarında saatte 60
kilometre hızla tıslayarak ve kokutarak çizdiği dairelerde yakaladı. 1896
yılında bir yarış pisti üzerinde motorize ikitekerinin ezici gücü ve hızını
kanıtlamak isterken Sylvester H. Roper kaydı ve olay yerinde yaşamını yitirdi.
Buhar o
zamanlar ulaşımda neredeyse eski, yorgun bir uygulayım (teknoloji) olarak kabul
ediliyordu. Richard Trevithick’in ilk buhar arabaları (1801) ve trenlerinden
(1804) Roper’in ata-motosikletine kadar tüm buharlı araçların ortak yanı, aşırı
ağır, kirli ve pahalı olmalarıydı.
Güçlü ve Temiz: Elektrik Akımı Dönemin
Enerjisiydi
Biraz da
bisiklet kavramı ile ilintili. Karl Drais’ın ‘Koşma Makinesi’ (1817) hızlı devinimin
ödenebilir giriş seviye modeliydi. Hiç bir bisikletçi daha hızlı ve hafif bir
araca karşı değildi, tabii satın alınır düzeyde ise. Bisikletin erken hikayesi,
spor ve eğlenceden daha çok uzlaşıydı. Draisine ve diğer tek, çift ve üçtekerler
dar gelirli yolcuları payton hızına çıkarttılar.
Bu temel
düşüncede bugüne kadar fazla değişiklik olmadı. Daha kolay ve hızlı ilerlemek,
bu geliştiriciler ve bisikletçilerin hedefiydi. Bisikletle motosiklet
arasındaki sınırın değişken olduğuna ve yaratıcıların var olan teknikleri
kullanmalarına şaşmamak lazım.
30 Eylül
1897 tarihinde tanınmış bir kurumun teknik adamları Berlin Otel Bristol’de Orta
Avrupa Otomobil Derneği (Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins MMV) kuruluş toplantısında
bir araya geldi (sonraki ADAC’nin öncüsü). Görkemli bir şekilde motorize
gelecek tartışıldı – otomobil uzmanları bunu elektriklide gördüler.
Gelecekte Elektrikli Devinim Düzeni
Yaptığı
açılış konuşmasında MMV kurucu başkanı şaşırtıcı bir öngörüde bulundu: Buharlı düzenek,
özellikle ray üzerinde ve ağır yol taşıtlarına gerekli olmalı diyordu Adolf
Klose. Ülkenin geniş alanları akar yakıt motorları ile geçiliyordu, çünkü bir
tek onların yeterli menzili vardı. Günlük trafik ise bambaşka olacak. Büyük
kentlerin düzgün asfaltları (...) bataryalardan gücünü alan araçlarla
donanacaktı.
1897 bir
ileri görüş değil, var olan duruma ait döküm oldu. Yıllardır otobüs ve
kamyonlar Avrupa kentlerini buharla birleştiriyorlardı. Benzin motorunun Benz
ve Daimler tarafından bulunuşu kısa bir süredir uzaklara daha kolay ve ucuz
ulaşımı getirmişti (ilk uzun yol 1888).
Ancak E-motor
19. yüzyılın sonlarına doğru gerçek bir ‘geleceğin teknoloji sözü’ oldu.
Şüphesiz, çok uzun zamandır kentler at pisliği kokuyorlardı, buna bir de
endüstri gazları, kömür dumanı ve yağ kokusu eklenerek kentin parfümü oluşmuştu.
Burada ‘elektrikli devinim’ daha temiz bir gelecek kokuyordu.
İlk e-Patlama: Çok Güç, Az Dayanıklılık
Daha şimdiden
1832’de ‘elektrikli araçlar’ ile ilk denemeler yapılmıştı. Ancak elektrikli
devinim başarısızdı, çünkü tüm bataryalar tek kullanımlık enerji
depoluyorlardı, bunlarla da yol alınmıyordu. 1842’deki ilk denemelerde batarya
ile hızlandırılan trenlerin çabucak solukları kesildi. Sonucu belirleyen ise işin
bedeli oldu; tren yolculuğu için gerekli bir dizi bataryanın tutarı buharlı
trenin gereksinim duyduğu yakıtın 40 katıydı.
Dönüm
noktası 1854’de geldi, Wilhelm Josef Sinsteden’in buluşu, yeniden
doldurulabilir batarya; kurşun akü: bugün halen arabalarımızda kullandığımız.
Bu
bataryalar 1881’de bile kent içi sürüşlere yeterli verim sundular. Gustave
Trouvé, benzin motorundan 4 yıl önce bir üçtekeri e-aracına dönüştürdü ve Paris
sokaklarında vınlayarak dolaştı. Neredeyse aynı sırada büyük şehirlerin ilk elektriklendirilmesi
başlamıştı.
Aynı anda bir
dalga gibi her türlü elektrikli araçlar için buluş başvuruları gerçekleşti,
tramvay (ilk hat trafiği 1881), troleybüs (Werner Siemens buluşu), e-arabalar
(1888, 1900’de e-taksiler yaygındı), metro (1890) ve sıkça iki- ve üçtekerler.
Teker
merkezinden (göbek) motorlu bir e-bisikleti Amerikalı Ogden Bolton Jr. 19 Eylül
1895’de bildirdi. Ancak türünün ilki değildi. Bolton patent başvurusunda kavramını
“elektrikli bisikletin yeni ve kullanışlı iyileştirmesi” diye açıklıyordu.
Diğer yaratıcılar herhalde bisikletlerine buluş belgesi almaya önem vermemiş
olsalar.
Pedal artı Motor - Bugün için de geçerli bir
uzlaşı
Bolton’un
buluşu bisikletten çok motosikletti, çünkü ‘Electrical Bicycle’ın pedalları
eksikti. Ama hızlı bir şekilde yüzyılın bitiminden önce, daha küçük, oldukça
uygun fiyatlı e-araçlar ortaya çıktı.
Zaten Şubat
1899’da Alman Albert Hänsel, bir e-bisiklet için patent başvurusunda bulundu; elektrik
motoru ve pedal bir arada, düşük ağırlık ve daha uzun menzilli bir uzlaşı.
Hatta
Hänsels’in bisikleti enerjiyi geri kazanıyor, yokuş aşağı sürüşlerde bataryayı
dolduruyordu. Bu, son zamanlarda otomobil üreticilerinin devrimci bir yenilik
olarak bize satmak istedikleri teknikti.
Sonuçta 1900
öncesi, önemli ölçüde konuyla ilgili ‘Pedelec’ gibi e-bisikletlerin motor ve
güç aktarımı için buluş belgesi başvurusunda bulunulmuştu. Oysa yüz yıldır
elektrikli bisiklet, devinim tarihinin ikincil bir sorunu olarak kaldı. Başarısı
iki etken tarafından engellendi; fazla ağırlık ve pillerin kısa menzili.
Ve bu
konuda yüz yıldan uzun zamandır fazla bir şey değişmedi. Her ne kadar ortada çokça
örnek olsa da, ilerleme ve pazar başarısı gelmedi.
Şimdilerde
epey hareketlilik var. E-bisiklet ağırlık sorununu çözmek için lityum iyon
bataryaya (Sony, 1991) gerek duyuyordu. Bunlar son on yılda dizüstüler için
seri üretilip ödenebilir durumdaydı. İşte ancak o zaman elektrik motor destekli
bisikletin zaferi başladı, neredeyse buluşundan 120 yıl sonra.
Frank
Patalong, PowerVehicles
Michaudine velocipedes: Fransız Pierre Michaux, pedaldan
destekli bisikletin yaratıcısı olarak kabul edilmekte. Fabrikası, 1869’dan beri
destek motorlu bisikletler üretti. Michaux ispirto ile çalışan buhar makinesini
yeğledi. Ancak düzenek başarısız oldu. Sürüş sırasında altınız ısınmaktaydı – sanki
buhar makinesi üzerinde oturuyor gibiydiniz.
Daimler’in biniş arabası: 1885’deki bu tuhaf araç Almanya’daki
ilk motosiklet olarak kabul görüyor. Ancak bu, içten yanmalı benzin motorlarını
gören maksatlı dar bir görüş. İlk buharlı motosiklet 1867’de vardı, Gustave
Trouvé’nin (çok daha şık) e-üçtekeri zaten 1881’de Paris sokaklarında
dolanıyordu. Ayrıca başka içten yanmalı motorlarla çalışan modeller de vardı.
Trouvés’in
elektrikli anlayışı hızla kopyalandı. Çünkü elektrik motorlu düzen, yanmalı
motorlardan bariz daha üstündü – hem fiziksel nedenlerden, hem de daha eski ve
daha gelişmişlerdi. ‘Ayrton & Perry
Elektrik Tricycle’ Londra sokaklarında 1882'den beri dolaşıyordu. Ne var ki
üçtekerler büyük ve hantaldı.
İlk gerçek
e-bisiklet olarak, Amerika’da (1895) Ogden
Bolton tarafından bulunan araç kabul edilir. Bolton, teker merkezine
(göbek) motoru yerleştirdi, tıpkı bugünkü çağdaş e-bisikletler gibi. Bisikleti
elektrik motoru ile birleştirme düşüncesi kelimenin tam anlamıyla günün konusuydu.
Sonraki yıllarda bir dizi benzer buluş ortaya çıkacaktı.
Hosea W. Libbey’de son derece ağır bataryayı bisikletin orta
noktasına yakın yerleştirdi. 1897’deki bisikletinde ise, motor doğrudan
merkezin altındaydı, bu şekilde düşük bir ağırlık merkezi oluşturmuştu. Arka
tekere güç aktarımı motordan gelen sabit bağlantı aracılığıyla oluyordu: Bunu buharlı
lokomotiflerden almış gibi görünüyor.
John Schnepf buluşunu 1898’de bildirdi, ertesi yıl
onaylandı ve böylece daha kolay gelişti. O da bataryayı kadroya yerleştirmişti.
Motor akıllıca, doğrudan lastiğin üzerindeydi. Dönen gövde lastiğe basarak
gücünü aktarmaktaydı – basit bir sürtünme, bir merdane. Çok iyi çalışıyordu,
1969’da kadar ek patentlerle geliştirildi.
Şubat
1899’da Alman mühendis Albert Hänsel
ABD patent dairesine çok ince yapılı aynı zamanda devrimci bir düzen bildirdi:
bisikleti (burada kadın modeli) küçük bir batarya ile yetiniyordu, çünkü yokuş
aşağı sürüşlerde dolabiliyordu. Hänsel geri kazanım prensibini bulmuştu.
Otomobil üreticileri 10 yıl kadar önce bunu devrim niteliğinde bir kavram
olarak pazarladılar.
Bazı
kaynaklar bunun Fransız Clerc & Pingault (1900) firmasına ait bir e-tandem
olduğunu söyler. Gerçekten de bu araç 1897’den 1904’e kadar İngiliz Humber firmasınca seri üretildi. Resim (Fransız yarışçılarıyla) ‘Stantey
Show’un tanıtımında kullanıldı. Stantey Show 1878’de bisiklet fuarı olarak
başlamış, 1905’de araba fuarına dönüşmüş ve 1919’a kadar her yıl düzenlenmişti.
Bu yan sepetli e-bisiklette (Paris, 1941)
güç aktarımı bir zincirle sağlanıyordu; motor yüksekte ve selenin arkasında
bulunduğundan. Gereksiz yüklere neden olan kullanışsız bir tasarım.
Alışılmadık
değildi artık e-bisikletler. Burada, 1941 şubatında Fransız AVM Lafayette’de
sergilenen modelin lastiğe basan e-motoru vardı, doğrudan gücü ön tekere aktarıyordu.
2 adet akünün ağırlığı da arkada, bagajın 2 yanındaki çantalara paylaştırılmıştı.
Gücü tükendiğinde pedalla devam ediyordunuz.
Simplex-Philips-E-Bike, 1932’den
kalma. Burada batarya olabildiğince düşük asılı, bu da yola oturuş ve sürüş
dengesini sağlamlaştırmış. Sele altındaki motor, solundaki zincirle arka tekeri
döndürmekte. Bunda da güç tükendiğinde pedallamak mümkündü.
B. G.
Bowdens Bisikleti, 1947’de sadece gelecekçi bir tasarım sunmuyordu. Albert Hänsel’in geri kazanım
kavramı ile yokuş aşağı giderken topladığı enerjiyi tırmanışta kullanıyordu.
Spor aleti:
Bu elektrikli fitnes bisikletinin mekanik
bir boğa gibi davrandığı belirtiliyordu - 30 Ekim 1940 tarihli gazete. Büyük
Britanya’daki Amerikan cankurtaran kurumunun görevli hanımları yeni egzersiz
aletiyle – fitnes aleti olarak satılmış sayısız elektrik süpürgelerine karşın –
eğleniyor olmalılar.
Frank Paul, çığır açan postacı: E-bisikletin posta dağıtımındaki
uygunluğunu araştırmak için 1999’daki alan çalışmasına 75 denekle birlikte katıldı.
Nasıl sonuçlandığını biliyoruz: Bugün e-gücü olmayan neredeyse hiç bir dağıtıcı
yok.
Bu arada
e-bisikletlerin sıradan modelleri o kadar yaygın ki, artık prestij olarak işe
yaramamakta. ‘Matthias Brodas Holzrad’
ahşap bisikleti 2004 sonunda pazara çıktı ve bugün Berlinli bir firma
tarafından 4499 avroya satılmakta.
